L’analisi Meglio una scelta difficile che le sovvenzioni

di Nicola PorroIl gruppo multinazionale francese L’Oréal ha deciso di mantenere e rendere strategica la sua produzione di cosmetici realizzata a Settimo torinese. A pochi chilometri di distanza la Indesit ha invece scelto di chiudere il suo stabilimento di None per spostare parte della sua produzione in Polonia. E ancora. La Renault, per bocca del ministro dell’Industria francese, ha ieri annunciato «il rimpatrio della produzione di un veicolo finora realizzato fuori dalla Francia» in Slovenia. Il primo caso racconta una storia di un’industria che ha saputo ristrutturarsi, che soffre meno di altre la crisi, e che produce dove le è più conveniente. Anche per la Indesit il principio non cambia: cerca di produrre dove le è più efficiente secondo criteri puramente di mercato. Ma a differenza della cosmetica si trova in un settore che oggi soffre da impazzire e deve, come può, ricorrere ai ripari.Diverso il caso Renault. Lo Stato francese ha dato alle sue due grandi case automobilistiche 6 miliardi di aiuti. In una di queste, Renault appunto, è financo azionista. I quattrini, per un tacito accordo che per motivi di concorrenza europei resterà tale, si stanno dimostrando finalizzati al riportare in patria produzioni altrimenti delocalizzate.Qual è il modello che dobbiamo perseguire? Non si può certo riconvertire l’Italia solo a produzioni oggi fuori dalla crisi con la bacchetta magica. Nel frattempo la cassa integrazione vola, le famiglie perdono reddito e consumano di meno, e il disagio sociale rischia di crescere.

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Atlantia Più profitti per Autostrade, maggiore prudenza nei dividendi

L’utile netto sale a 735 milioni, proposto un dividendo di 0,71 euro per azione. Sono alcuni dei dati del bilancio 2008 di Atlantia comunicati dall’ad Giovanni Castellucci. I ricavi consolidati a 3.477 milioni sono in aumento del 6,3% rispetto al 2007. Su base omogenea il giro d’affari sale del 5,4 per cento. Il margine operativo lordo (Ebitda), pari a 2.115 milioni, è pure in crescita del 2,3 per cento. A parità di area di consolidamento e al netto delle partite non ricorrenti, il margine operativo lordo aumenta del 3,8 per cento. Interpellato sulla previsione di un calo dei margini nel 2009, Castellucci ha spiegato che questo sarebbe inevitabile con una riduzione del traffico superiore al 3 per cento. In questo caso, ha detto, la crescita della cedola sarebbe anche inferiore al più 5%: «Ma un calo del traffico del 3% mi sembra una previsione realistica», ha aggiunto. La politica dei dividendi sarà «più conservatrice e prudente», ha spiegato Castellucci. L’ad di Atlantia ha poi ricordato i punti cardine della strategia: mantenere l’attuale rating sul debito continuando a remunerare gli azionisti con un rendimento del 7%, cogliere opportunità di crescita all’estero (con acquisizioni di taglia non superiore a 100 milioni) e dismettere partecipazioni in asset non strategici in Italia. «Definito anche l’accordo Atlantia-Sias per le partecipazioni comuni nelle concessioni in Cile. Dal primo maggio, infine, scatteranno gli aumenti tariffari, bloccati dalle misure anticrisi varate alla fine dello scorso anno dal governo.

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Il fantasma dell’italianità – Interni

Quante cose non sappiamo della vicenda Alitalia? Decisamente troppe tenuto conto che al momento la compagnia sta volando grazie a un prestito di fondi pubblici già praticamente esauriti: dalla giornata di ieri si deduce che a meno di conigli dal cappello, tra una settimana circa non vi saranno più i soldi per far volare gli aerei. Sarebbe confortante sapere che il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha una idea di cosa succederà. Quanti giorni dovranno passare prima che un gestore straniero rilevi le rotte che al momento vengono coperte da Alitalia? Quante settimane dovranno passare perchè i collegamenti aerei in Italia tornino a corrispondere alla domanda di voli? Le autorità competenti hanno un’idea di cosa accadrà il primo ottobre se, come sembra probabile, non vi sarà alcun compratore di tutta la azienda, ma solo offerte sui pochi asset rimasti (aerei, tratte, personale qualificato)? Per la maggior parte degli italiani queste domande ormai sono pressanti, e sarebbe, ripeto, confortante, sapere che il governo ha almeno una idea di ciò che ci si può attendere. Dal 1999, anno in cui l’Alitalia ha smesso di generare utili e dunque ha iniziato la parabola che ha portato al disastro attuale, ogni attore coinvolto nella vicenda ha collezionato una serie di torti sufficiente da consentire ad ognuno, a turno, di poter recriminare. La punta di irresponsabilità verbale si è tuttavia registrata ieri, quando il signor Berti, rappresentante dei piloti, ha paventato incidenti aerei a seguito dello “stress psicologico” a cui sono sottoposti.

Fonte: http://www.unita.it/view.asp?IDcontent=79233